• Cada tres años el edil en turno destina recursos públicos para solucionar un problema de movilidad urbana que, al cabo de un tiempo, resulta insuficiente

• Por otro lado, en cuanto al transporte público tampoco se han ofrecido mejoras sustantivas

Ernesto Aroche Aguilar

@earoche

Foto: Joel Merino.

La ciudad de Puebla lleva al menos 12 años atendida con aspirinas. Cada tres años el presidente municipal en turno se asegura de dejar la huella de su paso por la silla de gobierno invirtiendo fuertes sumas de dinero público en grandes obras que resuelven momentáneamente un problema de movilidad urbana.

Así pasó con Mario Marín y sus cruceros inteligentes, con Eduardo Paredes y su distribuidor Juárez-Serdán, con Enrique Doger y su puente 475. Y aunque Blanca Alcalá no construyó el viaducto elevado sobre el bulevar Atlixco, ante el rechazo social, dos de sus obras más vistosas: el rescate de la laguna de Chapulco y la rehabilitación del centro histórico, arrastran sus propios problemas y críticas.

En el fondo, explica el regidor perredista David Méndez los alcaldes apenas tienen tiempo para administrar la ciudad, tapar baches y poner luminarias, no para imaginarla y diseñarla.

O existe muy poca  coordinación entre estado y municipio, lo que termina por imponer la visión de uno sobre otro, explica Francisco Vélez, coordinador del Observatorio Urbano Metropolitano.

Así, la tarea de diseñar la ciudad ha recaído en los gobernadores, o al menos en algunos: Manuel Bartlett, hoy aspirante al Senado, estableció las líneas de desarrollo para el centro de la ciudad con su programa de Desarrollo Regional Angelópolis.

Y aunque la expropiación de los terrenos de la reserva territorial Atlixcáyotl corrió a cargo de Mariano Piña Olaya, fue Bartlett quien revirtió la venta posterior a empresarios y delineó el boom inmobiliario y comercial que vendría después.

Sobre el particular, el urbanista Simeón Carmona Gutiérrez, coordinador del Colegio de Urbanismo y Diseño Ambiental explica: “La última estructura vial pensada para la ciudad de Puebla sólo la vimos con la propuesta de Bartlett y hasta este momento no ha sido completada. Era un concepto tipo París, con zonas arboladas que servían de amortiguamiento, que no se le dio continuidad, no se ha concluido, la parte norte sigue sin atenderse”.

Hoy Rafael Moreno Valle apuesta a desarrollar el norte de la ciudad llevando como punta de lanza el viaducto Zaragoza, y aunque todavía habrá que observar la implementación e impacto del Metrobús, se trata de un primer paso para un ordenamiento del transporte público.

Pero su planteamiento también parece carecer de visión a mediano plazo. La construcción del Centro Integral de Servicios (CIS) para albergar la mayoría de las oficinas de gobierno, frente al centro comercial Angelópolis, terminará de colapsar el puente 475.

Foto: Joel Merino.

Al respecto, David Méndez, evita calificarlo de “ocurrencia,  en este asunto es la realidad la que te acaba demostrando qué tan planeada o falta de planeación fue una obra. Será el tiempo, una vez que entre en funciones dicho inmueble, quien nos demuestre si hubo o no una correcta planeación”.

Sobre lo que no hay duda, y así lo consigna el Programa Municipal de Desarrollo Urbano Sustentable de Puebla en su más reciente edición, es que las principales vialidades de la metrópoli presentan problemas de saturación “alcanzando su punto máximo de servicio en horas pico”.

Un problema que desde la óptica de Francisco Valverde Díaz de León, investigador en diseño arquitectónico y urbano y ex coordinador de la Maestría en Estudios y Gestión de la Ciudad y Doctorado en Ciudad, Territorio y Patrimonio de la Universidad Iberoamericana, tiene que ver con que se invierten fuertes sumas de recursos públicos en atender sólo la problemática del 30 por ciento de la población, que son los que se transportan en vehículos privados. Mientras que en materia de transporte público no hay atención o mejoras sustantivas.

De los cruceros inteligentes al Juárez-Serdán

Además de mercados con su nombre y su imagen perpetuada en los muros del palacio municipal, Mario Marín Torres dejó tras su paso por la alcaldía de Puebla los llamados “cruceros de flujo continuo” o “cruceros inteligentes”. El primero de ellos construido en la intersección de la prolongación de la Reforma y el bulevar Atlixco, uno más en el cruce de la calzada Zaragoza y la diagonal Defensores de la República.

Una obra que de acuerdo con una nota publicada por el diario El Universal costó 20 millones de pesos, un monto pequeño comparado con los costos que tendrían las obras de los alcaldes que le sucedieron.

“Cuando Marín plantea los cruceros inteligentes –explica en entrevista Francisco Vélez-, es un reconocimiento a la problemática vial que ya tenía para ese momento la ciudad, pero debía ser atendida con pocos recursos”.

La expansión de la ciudad comenzó en 1970 y 1975, tan sólo en esos cinco años el crecimiento de la mancha urbana fue del 267 por ciento, es decir, casi tres veces, producto de la creación de corredores industriales en la zona norte de la ciudad en donde se instalaría la planta automotriz Volkswagen.

Fue una solución de bajo costo “que no tuvo impacto sobre la ciudad”, sostiene Luis Olmos, director de Planeación Estratégica del Instituto Municipal de Planeación, y de muy poca duración, con la llegada de Eduardo Paredes, arquitecto de profesión emanado de las filas del Partido Acción Nacional (PAN), los cruceros fueron eliminados.

Citado por el diario El Universal, Agustín Flores Cuadra, secretario de Administración Urbana con Paredes, explicaba que no es que fuesen malos los cruceros sino que resolvían la problemática por tan sólo dos o tres años, “yo considero que son buenos, pero son como una aspirina para una enfermedad mayor, por eso haremos los pasos a desnivel que tendrán una vida útil de 50 años”.

El primero de ellos, explicaba entonces el funcionario, el Juárez-Serdán, requeriría una inversión de 175 millones de pesos y tendría una extensión de entre 1.7 y 1.8 kilómetros.

La obra terminó costando 700 millones de pesos y le acarrearía cientos de críticas al panista que tuvo que entregar el gobierno al priísta Enrique Doger.

Desde su concepción esos pasos deprimidos, explica Vélez Pliego, fueron un proyecto viejo. “Son soluciones de 20 años antes, se pusieron sobre la mesa entre 1981 y 1982 cuando se hizo un estudio sectorial como complemento del primer plan de desarrollo del municipio, pero quedaron desfasados y poco tienen que ver con las necesidades de movilidad de la ciudad que se ha transformado mucho más rápido”.

“En los 80 el nivel de concentración y la ciudad era la cuarta parte de lo que ahora es, los puntos de concentración social, culturales y demás también eran distintos, no corresponden con la realidad de Puebla”.

Para Carmona Gutiérrez se trató tan sólo de una propuesta parcial, que si bien atendió un problema de inmediato no soluciona el problema de fondo, “el Juárez Serdán fue una solución muy parcial, mucho dinero enterrado, una dinámica que no salva las necesidades viales de norte a sur. Sirve, pero no es una solución”.

Ver Pasos a desnivel y distribuidores viales en Puebla en un mapa ampliado

El 475 con problemas de origen

El puente 475, la obra emblemática de los 10 puentes que construyó Enrique Doger durante sus tres años al frente del gobierno municipal, nació con problemas estructurales. En lugar de dos carriles, como inicialmente se había anunciado, sólo contaba con uno para llevar el tránsito del circuito interior Juan Pablo II hacia la vía Atlixcáyotl. Un solo carril más desahoga el flujo vehicular que viene de la 25 sur con dirección a la reserva territorial, lo que ocasiona que en las horas pico se generen ahí cuellos de botella para los cerca de 750 mil habitantes que se calcula transitan por esa zona.

Y en contrasentido la situación es  muy similar. Ahí los cuatro carriles de la vía Atlixcáyotl se reducen a uno para los interesados en incorporarse al circuito interior, y en dos para los que buscan llegar a la 31 poniente por la 23 sur.

Un problema vial que se multiplicará con la construcción frente al centro comercial Angelópolis del CIS, obra valuada en mil 200 millones de pesos, que consta de tres edificios para albergar a la administración estatal y la atención de trámites y servicios ciudadanos.

Además, el 475 tuvo que ser reparado seis meses después su inauguración, pues la deficiencia en su construcción provocó que se inundaran con aguas negras las casas del fraccionamiento Villa Florencia.

A pesar de ello, durante la inauguración de la obra, Enrique Doger aseguró que “las obras realizadas por el ayuntamiento son verdaderas obras que benefician a los ciudadanos lejos de lo que es el Juárez-Serdán, las cuales resultaron muy caras para los poblanos y con fallas que lo hacen poco funcional. Éste sí es un distribuidor vial, ya que hace que la circulación sea sin interrupciones, que beneficia a los ciudadanos, empresarios y los que trabajan en el municipio, lo que detona un desarrollo más equitativo en la zona”.

Para David Méndez, presidente de la comisión de Obra Pública en el Cabildo actual, se trata de obras que no están pensadas como parte de un proyecto más amplio, y si bien pueden ser interesantes “como obras de ingeniería te das cuenta que por no ligarlo a una visión más integral acaba siendo insuficiente. Vemos  que varios de los puentes que se hicieron en la etapa de Enrique Doger no son funcionales. Están mal planeados o tienen problemas de diseño que generan accidentes, hay que hacer una serie de malabares para poder usarlos porque no hubo una correcta planeación”.

Foto: Joel Merino.

El urbanista Carmona Gutiérrez señala que se trata de una obra que no forma parte de una estructura vial que resuelva el problema, “habría que pensar en el nodo del bulevar Atlixco y circuito interior, y otro en la 11 norte-sur. Si tuviéramos esos tres podríamos hablar de un sistema integral de  comunicación e interrelación de la vialidad, pero no. Sin olvidar que el 475 suma además una serie de problemáticas que generan taponamiento en determinadas horas del día”.

Pero el problema no es sólo para los que transitan por dicho puente, apunta por su lado Francisco Vélez, “en las horas pico la gente que vive en los condominios ya no puede ni salir. Ese es uno de los problema que tienen los flujos continuos que desembocan en vialidades, como la 23 sur, que no tienen capacidad para recibir dichos flujos”.

Y el problema se acrecentará con la edificación del CIS.

Sin continuidad ni planeación

“El problema de las obras que se han realizado es que no hay continuidad en los proyectos. Cada administración que llega impone su visión. Y aunque existen planes de desarrollo para controlar y dirigir el crecimiento de la ciudad, con un cabildazo se aprueban los cambios de uso de suelo y ya está”, explica a su vez José Luis Delgado Torres, presidente del Consejo Ciudadano de Obra Pública.

Por ello, sostiene, desde hace al menos 10 años desde los consejos ciudadanos y desde los organismos empresariales se insistió en que se creara el Instituto de Planeación Municipal (Implan), y no fue sino hasta abril pasado cuando los diputados de la actual legislatura dieron luz verde al proyecto.

El proyecto aprobado fue la segunda propuesta que se presentaba, en 2007 el cabildo que presidió Enrique Doger ya había enviado una primer propuesta pero la iniciativa se quedó en la congeladora legislativa.

“El problema que le veo a este instituto –señala Delgado Torres-, es que debe ser ciudadano porque si se le da el sesgo político llega una nueva administración y busca desaparecerlo. Así ha sucedido en otras ciudades. Estamos ahorita peleando porque se ciudadanice el instituto”.

Y así es, el Implan está presidido por Mario Iglesias García Teruel, y entre sus directores lo mismo se encuentra el que fuera sindico en el trienio paredista, Luis Olmos Pineda y la ex diputada panista Patricia Hidalgo Elguea.

Entrevistado sostiene en cambio que hay certeza jurídica en que el instituto se mantendrá más allá de los colores de gobierno, “y estamos socializando los proyectos con organizaciones, con universidades y con especialistas, realizados de manera coordinada y corresponsables con estos actores sociales para que ellos también defiendan la planeación que se haya hecho”.

Luis Olmos refuerza además la idea de que cada trienio se piensa sólo en los tres años de gobierno y no hay una visión de largo plazo, “la mancha urbana se sigue expandiendo, la infraestructura sigue resultando muy cara para el ayuntamiento, llevar obras y servicios y dotar de equipamiento a los nuevos centros urbanos que brotan, se tiene un crecimiento pero sin desarrollo”.

Por lo pronto el Implan analiza la redensificación del Centro Histórico, y la ocupación de espacios subutilizados dentro de la marcha urbana y el ordenamiento de la ciudad que frene la expansión hacia el sur.

Y apunta, “tendrá que replantearse las vialidades de la zona de Angelópolis con la llegada ahí del CIS, en ese programa habremos de replantear también el puente del niño poblano y la salida a Atlixco, porque ahí también pasa la línea del metrobús y tenemos que pensar no sólo en la obra sino en los impactos generales en Puebla”.

Foto: Joel Merino.

¿Obras grandes o grandes obras?

“Debe haber un equilibrio en cómo vas construyendo una ciudad moderna, funcional y con los servicios que requiere  por la magnitud de urbe que tenemos –sostiene David Méndez-, sin olvidarse de las funciones básicas. El problema está en que, desde mi punto de vista, desde muchas administraciones para acá lo que se priorizó fue hacer esas obras que generan mucha pantalla y mucha vista pero que a final de vista no le mejoran la vida a nadie. Sí reducen tal vez los tiempos de traslado, pero en esencia no nos están transformando la vida. Los escasos recursos terminan yéndose a ese tipo de obras. Y en los sectores populares se sigue acumula y acumula los rezagos”.

Y concluye: “Necesitamos pensar en obras no con una lógica faraónica, sino de verdadero beneficio de nuestra ciudad”.

Para Francisco Vélez no hay duda: muchas de las obras que marcan trienios no han sido más que “monumentos al ego”.