Foto: Olga Valeria Hernández

Dafne García

@dafnebetsabe2

De acuerdo con las opiniones de expertos, los estudios presentados por la Secretaría de Movilidad justifican correctamente el proyecto de Zona 30 en el Centro Histórico de Puebla, que incluye la instalación de bolardos. 

Sin embargo, también reconocen que se cometieron algunas fallas técnicas y, sobre todo, que hubo una falta importante en la socialización del proyecto y en la participación ciudadana.

El 14 de febrero, tras una discusión dividida, el cabildo aprobó el dictamen por medio del cual se permite a la Secretaría de Movilidad continuar con la instalación de bolardos y demás mobiliario (como macetones o estacionamientos para bicicletas) como parte de la estrategia de pacificación Zona 30 del Centro Histórico. 

Esta decisión se tomó tras dar a conocer el estudio que justifica las intervenciones que ya se han realizado, y que previamente el cabildo había solicitado a la Secretaría desde el 10 de enero, cuando se acordó detener  la colocación de más bolardos.

El documento presentado tiene 138 páginas y está dividido en seis partes: análisis, definición del polígono, datos iniciales, definición de estrategias, definición de proyecto y elaboración del presupuesto.

El polígono que abarca la estrategia de pacificación de la Zona 30 está delimitado por el Boulevard 5 de mayo hasta la 11 sur, y de la 31 poniente a la 28 poniente. Esa fue la zona donde se hicieron las mediciones para el análisis del proyecto. Aunque para la fase 1 del proyecto, se eligió un polígono piloto de pacificación definido en la zona del Boulevard 5 de mayo a la 5 norte y de la 5 oriente a la 10 oriente.

Foto: Olga Valeria Hernández

Principal falla: falta de socialización del proyecto

Si bien los estudios entregados por la Secretaría de Movilidad revelan que el diagnóstico para justificar las intervenciones es bastante sólido, Xavier Treviño Theesz, codirector de Céntrico –ONG en movilidad–, opinó en entrevista para LADO B que el proyecto tuvo un problema serio de comunicación, e hizo énfasis en que se debía hacer de conocimiento público la visión del proyecto, la cual tampoco fue especificada en el estudio. 

“La discusión pública es super importante, no se debe despreciar las posturas de nadie. Habría que sentarse platicar abiertamente y entender que habrá gente que se va a enojar pero el chiste es que las personas entiendan de qué se trata y se pueda discutir”.

El arquitecto Gabriel Palacios coincidió con Treviño respecto a la falla en la comunicación del proyecto. “Toda obra destinada a tener un impacto importante y consciente en la sociedad debe ser de manera muy puntual y dura, por eso en cuanto a lo técnico está completo; sin embargo, el fallo se encuentra dentro de la socialización con todos los usuarios de la vía, principalmente los automovilistas”.

Desde el Laboratorio de Espacio Público de México, se señalaron otras carencias en el proyecto, por ejemplo: la falta de participación de otras áreas del ayuntamiento como turismo y desarrollo económico, lo cual es señal de que el proyecto no se llevó a cabo de manera integral.

Además, recalcaron que la participación ciudadana durante todo el proceso –y no sólo por parte de asociaciones civiles o activistas– está establecido en el Manual de calles: diseño vial para ciudades mexicanas, publicado por la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial  y Urbano (SEDATU) en 2018. 

En cuanto a la parte técnica, el Laboratorio de Espacio Público señaló que hicieron falta estudios de habitabilidad. Estos estudios clasifican las vialidades de acuerdo con su habitabilidad y las velocidades permitidas conforme al diseño vial; consideran  factores importantes como la sombra disponible, el número de árboles y todo tipo de elementos que ayuden a mejorar la experiencia de los usuarios en el espacio público. Esto también tiene relación con la sensación de seguridad que las personas tienen al hacer uso de ese espacio.

Para el urbanista Juan Andrés Contreras, el proyecto tuvo fallas en la ejecución, a pesar de la solidez del diagnóstico. Por ejemplo, en la intervención de la calle 2 oriente y Boulevard 5 de mayo –donde hubo reducción de carriles–, las orejas instaladas (el espacio delimitado por los bolardos) incumplen con la Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana para el municipio de Puebla, respecto a que no se deben instalar en carriles de circulación, además de que sus medidas son más grandes de las permitidas. 

“Si vas a reducir carriles tienes que avisar previamente que va a haber reducción. Si no, lo que pasa es que vas a terminar ocasionando hechos de tránsito”, agregó.

En lo que todos los expertos coincidieron, es que a pesar de las fallas, este tipo de intervenciones son necesarias para pacificar el tránsito en el centro histórico de la ciudad. 

Foto: Olga Valeria Hernández

Lo que incluyó el estudio

La parte del análisis y diagnóstico fue bastante amplia ya que incluyó mediciones de:

Contexto vial: incluye datos de tipo de pavimento, rutas de transporte público, infraestructura ciclista y peatonal, concentración ciclista, estacionamientos, corredores con sincronización semafórica, modos de transporte utilizados, contaminación del aire y contaminación auditiva.

También se incluyeron datos de hechos de tránsito con información recopilada de 2018 y 2019 por parte de la Secretaría de Seguridad Ciudadana, a través de la Dirección de Tránsito Municipal. 

Así, con base en el conteo registrado hubo 543 hechos de tránsito, de los cuales 43 se trataron de peatones atropellados, 464 fueron coaliciones auto-auto, 42 choques de transporte público y 4 muertes viales.

De manera más específica, en el polígono donde se comenzaron las instalaciones (la prueba piloto), de acuerdo con las especificaciones del documento, se realizaron cinco estudios en el periodo del 4 al 21 de septiembre de 2019: aforo peatonal, aforo ciclista, aforo direccional, frecuencia de paso y medición de velocidad. Con los datos resultantes se realizó la parte técnica del estudio. 

Las estrategias constan de la instalación de mobiliario urbano, así como señalamientos peatonales, ciclistas y vehículos, que tomaron en cuenta factores como fueron la redistribución del espacio vial, la implementación de dispositivos de control y monitoreo vial, la ampliación de espacios peatonales, la prioridad peatonal, la generación de interacciones seguras y el mejoramiento de la imagen urbana.

De acuerdo con el documento, el costo de las intervenciones en diez intersecciones en el polígono piloto de pacificación fue de 3 millones de pesos, y la contratista fue la empresa Comercializadora Azteca de Puebla S.A. de C.V.