En la edición más reciente del “Ranking ciclociudades: desempeño de las políticas de movilidad en bicicleta en ciudades mexicanas” (2019), que evalúa a 31 ciudades de todo el país, Puebla mejoró en 11 indicadores en comparación con la última evaluación, lo que le dio una puntuación de 46 (de 100 puntos posibles), para ocupar la séptima posición a nivel nacional. Y aunque la capital está por arriba del desempeño promedio nacional (35.52), aún tiene una puntuación baja.

Esta evaluación la realiza el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), con el objetivo de generar información abierta y accesible, guiar la política de movilidad en bicicleta de ciudades mexicanas y servir de apoyo en futuras estrategias relacionadas con ese tipo de movilidad.

Mejoría en algunos indicadores

Foto: Marlene Martínez

El ranking de ciclociudades está construido con base en 11 ejes de evaluación (cada uno con sus propios indicadores a calificar): Cambio climático, capacidad institucional, educación y promoción, intermodalidad, inversión, monitoreo y evaluación, otros incentivos, planeación urbana, red de movilidad en bicicleta, regulación y seguridad vial.  

De acuerdo con este ranking, Puebla mejoró en 7 de los 11 ejes, se mantuvo con la misma puntuación a comparación del 2018 en 2(inversión, seguridad vial) y empeoró en 2 (cambio climático, otros incentivos).

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Uno de los ejes en el que Puebla destacó, incluso a nivel nacional, fue en el de capacidad institucional, en el que se evalúa “la presencia de un equipo de trabajo o área encargada de las políticas de movilidad urbana, en específico de movilidad en bicicleta”, así como la paridad de género en estos equipos. 

En este eje la capital poblana obtuvo 5 puntos de los 8 posibles, lo cual representa una mejoría de un punto a comparación del 2018. Así, la ciudad se posiciona como una de las tres con mayor porcentaje de personal especializado en movilidad activa con 64%, tan sólo por detrás de Guadalajara, Jalisco (83%) y Hermosillo, Sonora (75%).

En cuanto la paridad de género en el personal, Puebla se quedó por debajo del 50% deseado con un promedio de 40% de mujeres laborando en las instituciones de movilidad.

Dos ejes en los que Puebla mejoró -y se relacionan entre sí- fueron el de monitoreo/evaluación y planeación urbana.

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El eje de monitoreo y evaluación, se refiere al monitoreo del uso de la bicicleta en el territorio de la ciudad, y la evaluación de acciones implementadas para el aumento de viajes en bicicleta, lo que incluye contar con datos sobre el aforo ciclista, reparto modal y porcentaje de mujeres que usan la bicicleta. En este eje Puebla obtuvo 7 puntos de 11, es decir, 3 puntos más que en el ranking pasado.

Por otra parte, en el eje de planeación urbana se analiza la inclusión de la movilidad en bicicleta en lineamientos de planeación urbana, programas y estudios que tengan vigencia y periodicidad, así como la inclusión de la perspectiva de género en estos instrumentos. En este rubro, la capital del estado obtuvo 4 de 9 puntos, aumentando 2 puntos respecto al 2018.

Una de las acciones que implementó el gobierno del ayuntamiento el año pasado, y que pudo influir en la evaluación de estos ejes, fue el “Programa Visión Cero 2019”, en el que se incluyeron datos detallados de la movilidad en bicicleta en algunas intersecciones de la ciudad, además de estrategias que privilegian la movilidad de peatones y ciclistas.

Los puntos débiles de la capital: Seguridad vial, inversión y red de movilidad en bicicleta

Foto: Marlene Martínez

Si bien la urbe poblana está en los primeros 10 lugares cuya política y estrategias de movilidad en bicicleta han mejorado considerablemente respecto a la edición pasada de este ranking, hay puntos débiles en las estrategias que impiden que la bicicleta sea una opción viable y segura de transporte para la población.

En el eje de seguridad vial, Puebla obtuvo sólo 2 puntos de 9 posibles, y la misma evaluación obtuvo la última vez. En este rubro se evalúan las estrategias y acciones implementadas para disminuir los hechos de tránsito, así como los índices de lesiones y muertes por hechos de tránsito, principalmente de peatones y ciclistas.

De acuerdo con el estudio, es fundamental que haya seguridad vial en las ciudades para que las personas puedan trasladarse de manera segura y cómoda. A nivel nacional, en 18 ciudades aumentó el número de las y los ciclistas muertos o lesionados por hechos de tránsito entre 2017 y el 2018, según el ranking; no obstante, no se especifican cuáles han sido estas.

De acuerdo con el proyecto niunamuertevial,en el 2019 hubo 56 personas muertas por hechos de tránsito en el municipio de Puebla, lo que lo colocó como el más peligroso (para ciclistas y peatones), entre los 697 municipios del país documentados por el proyecto.

En el eje de inversión, de 10 puntos posibles la capital no obtuvo ninguno, situación similar a la del ranking del 2018 en donde obtuvo 0. Esto quiere decir que Puebla no contó con un aumento de la inversión para la implementación de proyectos urbanos que beneficien directamente la movilidad en bicicleta, ni de fondos federales, ni locales. 

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Finalmente, en el eje de red de movilidad en bicicleta, si bien Puebla mejoró dos puntos con respecto al estudio del 2018, sólo obtuvo 7 de los 12 posibles, esto se puede relacionar con que 4 de las principales obras de infraestructura ciclista realizadas de 2014 a 2017 fueron caras, además de que su diseño confinado impide que sean de fácil acceso, lo que las convirtió más en una vía recreativa que en una estrategia de movilidad.

Aunque la estrategia de la actual administración contempla infraestructura ciclista como el caso del proyecto de zona 30 aún hace falta conectar las vías existentes con las zonas norte y el sur de la ciudad, ya que como se observa en los mapas de infraestructura ciclista, la mayoría se concentra en el centro.

Este eje contempla como indicador la disponibilidad de al menos un un sistema de bici compartida (con un valor de 2 puntos), y aunque Puebla contaba desde 2015 con el servicio de Urban Bici, sin embargo, el servicio se suspendió el 2 de abril debido a la contingencia sanitaria, y el 15 de junio la Secretaría de Movilidad del municipio (SEMOVI ) anunció que la compañía había renunciado a la concesión que se le otorgó para brindar el servicio de bici compartidas. 

En ese sentido, el cese de este servicio significa la reducción de opciones de movilidad en bici para la población, además que de no resolverse, la capital podría verse afectada en el ranking del siguiente año.

Movilidad en bicicleta como respuesta a la pandemia

Ya que la movilidad en bicicleta contribuye al mantenimiento del distanciamiento social para evitar contagios por CIVID-19 durante la pandemia, en el ranking de ciclociudades de este año se analizaron las estrategias que las ciudades en México han implementado para privilegiar y fomentar este tipo de movilidad.

Por ejemplo, algunas urbes implementaron estrategias de ciclovías emergentes como la Ciudad de México (55.7km), Guadalajara, Jalisco (13 km) y Puebla (26 km).

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Por su parte, la alcaldía de San Pedro Garza García, Nuevo León instaló un sistema de bicicletas públicas emergentes para préstamos gratuitos hasta por un mes de una bicicleta. Además, están desarrollando una estrategia para que todos los negocios esenciales cuenten con bici estacionamientos y se ofrezcan descuentos por llegar en bicicleta o caminando.

Otras ciudades optaron por ampliar el tiempo de uso de los sistemas de bicicletas públicas o redujeron su costo, como Aguascalientes, Culiacán, CDMX y La Paz. Y en Querétaro se permitió que el personal de salud hiciera uso gratuito del sistema QroBici.

A nivel nacional, el número de las y los ciclistas muertos o lesionados por hechos de tránsito aún son altos.

*Foto de portada: Marlene Martínez