Foto: Marlene Martínez

Dafne Betsabe García Mendoza

@DafneBetsabe2

Imagina una ciudad en la que la movilidad está pensada para que tú, que vas a pie, en bicicleta o en transporte público, seas la prioridad. Una ciudad en la que las muertes e incidentes viales se reduzcan a cero.

Aunque una ciudad así suena utópica, esto es parte de un Plan Integral de Movilidad (PIM) que ya es una realidad en lugares como Suecia, Nueva York e incluso algunas ciudades de Latinoamérica como Bogotá: “Visión Cero” es una iniciativa que se busca aplicar en la capital poblana.

Una ciudad así cuenta con amplios espacios públicos donde peatones y ciclistas pueden transitar y también cuenta con elementos de seguridad: mayor número de cruces peatonales a nivel de piso (en vez de puentes peatonales elevados), banquetas más amplias delimitadas por estructuras que impidan que los automóviles se suban en ellas, e infraestructura que obligue a los automovilistas a reducir la velocidad para proteger al peatón.

De acuerdo con el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), Visión Cero es una estrategia integral de seguridad vial en las ciudades que surge en Suecia, cuya premisa es: “ninguna pérdida de vida es aceptable”.

Su objetivo es llevar a cero el número de muertes por tránsito, enfocando los esfuerzos en la seguridad y prevención a través de cuatro pilares fundamentales: diseño vial, regulación y su aplicación, cultura de la movilidad y gestión.

Foto: Marlene Martínez

Propuesta de Visión Cero para Puebla

De acuerdo con datos de la Secretaría de Seguridad Pública y Tránsito Municipal (SSPTM), del 1ro de enero al 11 de septiembre del 2019 se han suscitado 2 mil 8 hechos de tránsito en la capital poblana, que tuvieron como víctimas mortales a 71 personas. Según datos de la Secretaría de Movilidad, la vialidad con mayor número de incidentes durante 2018 fue el boulevard 5 de mayo.

Es ese contexto, la secretaria de Movilidad, Alejandra Rubio Acle, dijo en entrevista para LADO B que la estrategia que se está diseñando desde el Ayuntamiento involucra la colaboración interdisciplinaria entre diversas secretarías y el marco será, precisamente, la “Visión Cero”.

Alejandra Rubio explicó que otra de las apuestas de la Secretaría de Movilidad para su estrategia es que el diseño de la infraestructura vial eduque, es decir, que busquen propuestas de infraestructura (no necesariamente de grandes obras) que con su diseño evidencien el correcto uso de las calles. De esta forma, se obligaría a los conductores a respetar y priorizar el cuidado del peatón.

A manera de ejemplo, en este tweet, donde se muestra una calle en Nueva York, ilustra el uso de las chicanas, una serie de curvas señaladas con pintura en el asfalto que tienen como objetivo de reducir la velocidad del conductor y aligerar el tráfico. Ese sería el tipo de diseño e infraestructura de la que se habla en Visión Cero. 

NYC is piloting #Chicanes near two @NYCSchools to calm traffic & reduce speeding. Chicanes are a series of S-shaped curves to slow drivers. DOT is evaluating the pilot locations which use rubber speed bumps, advisory signage & markings. #SlowDown #VisionZero cc: @nyc311 pic.twitter.com/kiWduydzjI

— NYC DOT (@NYC_DOT) March 5, 2019

La recopilación de datos como parte esencial 

“Lo que se pretende hacer desde el Ayuntamiento para lograr un proyecto integral de movilidad es, en primera instancia, mejorar los criterios de medición, para planear estrategias de intervención que se diseñarán posteriormente; es decir, primero hay que medir vibraciones, ruido, nivel de contaminación, aforos peatonales, etcétera”, dijo Alejandra Rubio.

De hecho, la importancia de obtener estas mediciones y usarlas para la planeación de estrategias de movilidad se recomiendan en el manual de lineamientos para Planes Integrales de Movilidad desarrollado por el ITDP “para poder describir y entender de una manera sistémica los problemas a los que se enfrenta.”

Durante el lapso de mayo a agosto, el Ayuntamiento hizo un levantamiento de datos con el objetivo de tener un diagnóstico de las necesidades específicas de esa vialidad, para después diseñar una intervención y posteriormente evaluar su impacto.

Ejemplo de esto es la siguiente imagen, en la que se pueden apreciar datos sobre la 11 sur: reparto modal (el porcentaje de peatones, ciclistas, usuarios de transporte público, privado y de carga que circulan por esa zona), tipos y cantidad de contaminantes, incidentes por tipo de transporte, área peatonal que se estima recuperar después de la intervención, entre otras cosas.

Otras de las intersecciones tomadas en cuenta en esas mediciones son:

•       Diagonal Defensores de la República / 4 poniente
•       Blvd. Hermanos Serdán / Blvd. San Felipe
•       Blvd. Hermanos Serdán / Blvd. Norte
•       Prol. Reforma / 37 Norte-Blvd. Norte
•       11 Sur / 109 poniente-105 poniente
•       11 Sur / 117 poniente
•       Av. Independencia / Blvd. 18 de noviembre

La meta de la Secretaría de Movilidad es que todas esas intervenciones propuestas en esas vialidades queden listas este año.

De la intención a la realidad: elementos esenciales para Visión Cero en Puebla

Si bien el enfoque de las estrategias del ayuntamiento prioriza al peatón y grupos vulnerables, no hay que perder de vista que, para que funcionen, se necesita una buena estrategia de aplicación, evaluación y seguimiento de los proyectos.

Clara Vadillo Quesada, gerente de Política Pública y Seguridad Vial en el ITDP dijo en entrevista para LADO B que priorizar los modos de movilidad más vulnerables (personas a pie, ciclistas y usuarios de transporte público) efectivamente, forma parte de una buena política de movilidad, pero aunado a esto, se debe contar con una buena coordinación del gobierno, tanto estatal como municipal para adecuar el espacio público “de forma positiva”.

“Más allá de ser equitativos en el uso del espacio, también es una manera de invertir en su ciudad y de invertir en su ciudadanía”, expresó. 

Por otra parte, en el manual de lineamientos del Plan Integral de Movilidad (PIM) se establece que al implementar este tipo de planes de movilidad se debe contemplar necesariamente la participación de la población, campañas de socialización, monitoreo continuo y evaluación por parte de la ciudadanía, todo esto ligado a un presupuesto suficiente para llevar a cabo todas las estrategias propuestas, para evitar que el proyecto se quede en buenas intenciones.

Foto: Marlene Martínez

En ese sentido, el 21 de octubre las organizaciones civiles Puebla Vigila y el colectivo Espacio Público de la FFyL de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), ofrecieron una rueda de prensa para pronunciarse a favor del proyecto de peatonalización de calles del centro histórico y el proyecto de movilidad en la zona de la CAPU, anunciado por la presidenta Claudia Rivera.

Las organizaciones hicieron un llamado a las autoridades para que se tomen en cuenta sus propuestas de peatonalización para el centro histórico, pues aunque aún no está claro en qué consistirán los proyectos, consideran de suma importancia la organización de mesas de trabajo.

Otra de las propuestas que busca ser incluida en el plan de Movilidad fue el “Metrominuto”, presentado el 29 de octubre en rueda de prensa por el Consejo de Movilidad Puebla. Se trata de un mapa esquemático –semejante a un mapa de metro– que establece el tiempo que una persona tarda caminando de un punto de interés a otro. Por ejemplo, caminando del Museo del Ferrocarril a Santa Rosa son 11 minutos y de Paseo Bravo al zócalo son 18 minutos. 

El objetivo de esta propuesta es “incentivar una movilidad de base peatonal. Con ello, la ciudad de Puebla reduciría problemas de salud pública asociados al sedentarismo, mejoraría la seguridad pública e impulsaría el comercio de la zona”.

En el reporte “El estado de las políticas públicas de movilidad en América Latina”, el cual hace un recuento de experiencias de políticas de movilidad eficaces en Latinoamérica, se encontró que uno de los retos para una movilidad segura y eficiente en las ciudades, es no enfocarse únicamente en implementar o construir grandes obras, pensando que con eso se resolverán todos los problemas relacionados con la movilidad sino, más bien, que la infraestructura debe ser tan solo parte de una estrategia integral de planificación urbana que esté regida por “elementos intangibles como la innovación, la inclusión, la igualdad y el desarrollo cultural”.

Un caso de éxito en Estados Unidos

En el caso de Nueva York, a 5 años de la aplicación de Visión Cero el informe publicado en marzo de este año reporta que en 2014 se redujo en un tercio el promedio de muertes debido a hechos de tránsito y la tasa de muertes por cada 100 mil habitantes se ha igualando a la de Suecia (2.8 según el reporte mundial de seguridad en las carreteras realizado por la Organización Mundial de la Salud).

Por otra parte, se han rediseñado las calles con propuestas innovadoras: señalamientos que alertan al automovilista por medio de luces cuando el peatón está cruzando la calle o el caso de las “chicanas”.

Las claves para el éxito, así como la continuidad de este plan han sido, principalmente, la recopilación constante de datos. Estos datos son la base para el diagnóstico, la planeación y la evaluación de todas las estrategias llevadas a cabo por las autoridades. 

Datos como hechos de tránsito ocurridos, su nivel de gravedad, los horarios en los que ocurren, las calles y vialidades en las que se han realizado intervenciones, y el mapeo de los límites de velocidad establecidos a lo largo de la ciudad.

Si bien el contexto de Estados Unidos es diferente al que tenemos en Latinoamérica, hay un caso de éxito en la implementación de Visión Cero: Bogotá, Colombia, donde a partir de 2017, cuando se sumó a esta iniciativa, y de acuerdo con información de la página The City Fix del World Resources Institute, se ha logrado reducir el número de muertes por hechos de tránsito en un 11% durante los primeros siete meses de 2019 en comparación del mismo lapso de 2018, el número más bajo reportado en una década. 

La estrategia ocupada fue, además de la reducción de velocidad en vialidades rápidas, el enfoque integral que se le dio al proyecto y que involucra ingeniería, educación y aplicación.

*Foto de portada: Marlene Martínez