Arturo Contreras, Alberto Nájar y Daniela Pastrana | Pie de Página

Esto no es una noticia: El aeropuerto internacional Benito Juárez de la Ciudad de México está saturado. Sus dos terminales tienen una capacidad para transportar a 34 millones personas cada año y está transportando a más de 44 millones.

Lo que sí se sabe poco es que, hasta el año 2010, sus operaciones registraban un aumento constante, pero controlado, del número de pasajeros; de hecho, ese año tuvo un flujo de 24 millones de pasajeros, es decir, 10 millones menos de su capacidad instalada.

A partir de entonces, el flujo de pasajeros comenzó a tener un crecimiento acelerado, como si a miles de mexicanos nos hubieran inyectado unas terribles ganas de volar.

¿Qué lo detonó? No se sabe, pero el insólito aumento de pasajeros en el aeropuerto internacional Benito Juárez coincide con la terrible caída de operaciones de otros cuatro aeropuertos que fueron remodelados y ampliados entre 2004 y 2012, y que, junto con la Terminal 2 formaban parte de un plan para crear un Sistema Metropolitano Aeroportuario, que diera salida al tráfico áereo de la Ciudad de México.

El plan incluía a los aeropuertos de Toluca, Cuernavaca, Puebla y Querétaro, que junto con la Terminal 2 -inaugurada en 2008-, podrían movilizar a poco más de 10 millones de pasajeros al año. Los mismos 10 millones, por cierto, que hoy le sobran al Benito Juárez.

El proyecto, que comenzó a operarse en 2003, después de la cancelación del proyecto de Texcoco, iba viento en popa. Entre 2006 y 2008, los aeropuertos cercanos a la ciudad de México comenzaron a crecer. El aeropuerto de Toluca, donde las nacientes líneas Volaris e Interjet daban servicio, casi duplicó sus operaciones.

Volaris fue fundada en 2006, uno de sus principales socios era el ex secretario de Hacienda, Pedro Aspe Armella, y también tuvieron acciones a Televisa y Carlos Slim, aunque actualmente pertenece a Indigo Gripu, de Ailliam Franke, que tiene varias aerolíneas de bajo costo en el mundo. Interjet nació en 2005 y pertenece a la familia Alemán.

Pero ambas aerolíneas movieron sus operaciones al aeropuerto de la Ciudad de México. En 2008, Interjet compró los espacios de vuelo, o “slots”, de Aerocalifornia en la ciudad de México. Y un par de años después, tras la quiebra de Mexicana de aviación (en 2010) ambas líneas ocuparon los slots de Mexicana y abandonaron, casi completamente, el aeropuerto de Toluca.

El plan del SMA implicaba “desconcentrar vuelos de los aeropuertos cercanos al AICM y descentralizar vuelos a los principales aeropuertos del país, ampliar el AICM y crear la infraestructura de los otros aeropuertos del sistema”, indica el estudio El Sistema Metropolitano de aeropuertos a 6 años de su establecimiento, elaborado por la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres.

El plan implicaba la remodelación de los aeropuertos de Toluca, Puebla, Cuernavaca y Querétaro, como “aeropuertos complementarios”, y el desarrollo de “aeropuertos distribuidores del tráfico aéreo” (hubs) con los aeropuertos de Cancún, Guadalajara, Monterrey y Tijuana. El objetivo fue atender una demanda máxima, en todo el sistema, de 65 millones de pasajeros en 30 años

Sin embargo, aunque se realizaron las remodelaciones y ampliaciones de los cinco aeropuertos centrales, incluida la Terminal 2 del Aeropuerto internacional Benito Juárez, con una inversión de 10 mil millones de pesos, los cuatro aeropuertos complementarios operan a una mínima capacidad. Sus salas lucen vacías y apenas se mueven algunos vuelos al día, en muchos casos son vuelos privados.

Según los datos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, los aeropuertos de Toluca, Cuernavaca, Querétaro y Puebla transportaron en 2017, entre todos, a 2 millones de pasajeros. Es decir, la quinta parte de su capacidad, mientras que el aeropuerto de la Ciudad de México recibió a 44 millones de pasajeros, lo que significa una operación del 130 por ciento de su capacidad.

En el caso de Toluca y Cuernavaca, la operación es mínima, no llega ni al 10 por ciento de su capacidad.

El equipo de Pie de Página solicitó entrevistas con los responsables de los aeropuertos pero hasta el cierre de este trabajo no obtuvo respuestas.

Consulta aquí el estudio de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres.

*Foto de portada por Ximena Natera