“Si ante la ley todas y todos somos iguales, ¿por qué no hay una distribución equitativa del espacio [en Puebla]?”, se cuestiona Mónica Rivera Tabares, integrante del Colectivo FemCiclista Chikciwaj. “Así como ellos [las y los automovilistas] también tienen derecho a transitar por la vía pública, yo tengo derecho a movilizarme en una vía segura, que no me ponga en riesgo (…). Yo también merezco (…) llegar viva a casa”, agrega.

Y es que, si bien en el último año se adhirieron 40 km de ciclovía en la ciudad de Puebla, aún hay mucho por hacer para que las calles poblanas sean accesibles y seguras para las y los usuarios de vehículos no motorizados como bicicletas, patines y sillas de ruedas. 

Temen retroceso en movilidad incluyente

Próximamente, comenta la activista, se enviará, a nombre de Masa Crítica Puebla —una movimiento integrado por la comunidad ciclista—, un listado de propuestas a la recién llegada administración de Eduardo Rivera, concebido desde las necesidades de infraestructura, reglamentación, presupuesto, seguridad y políticas de socialización sobre los beneficios de planear calles más pacíficas e incluyentes para todas las personas, no solo para quienes conduzcan un automóvil. 

Ya que el actual alcalde no cuenta con la mejor trayectoria en cuanto a acciones útiles sobre temas de movilidad en la ciudad, pues cuando fue alcalde por primera vez, de 2011 a 2014, se construyeron apenas poco más de 5 km de infraestructura ciclista —únicamente en el centro histórico—; quienes caminan y transitan por ahí en vehículos no motorizados, denuncian que son poco convenientes y hasta inseguras.

En la actualidad, activistas señalan su poco entendimiento del concepto ‘socializar’, ya que, apenas el pasado miércoles 17 de noviembre, Rivera Pérez anunció que ordenaría la revisión de viabilidad técnica de toda la infraestructura ciclista en la ciudad, apegándose a métodos de socialización —este mismo aviso lo hizo también mientras fue candidato—.

No obstante, contrario a la inclusión de todas las personas y medios de transporte no motorizados en calles capitalinas, el alcalde indicó que este procedimiento buscará minimizar las afectaciones a comercios y al propio flujo vehicular de la zona; esto ignora por completo que las y los ciclistas son también parte del tránsito urbano, puntualiza Mónica Rivera.

Decepcionante en todos sentidos el rumbo que está queriendo dar @eduardorivera01 a la incipiente movilidad activa de Puebla. Necesitamos más y mejor infra ciclista y peatonal, esto es un retroceso injustificado y absurdo. Urge rectificar, @adandominguez @myriamarabian https://t.co/eQOoJtFnud

— José Luis Escalera (@escajos) November 17, 2021

LADO B cuestionó a autoridades municipales en reiteradas ocasiones, para conocer su postura al respecto, así como los planes de movilidad para la ciudad, no obstante, nunca se obtuvo respuesta alguna.

Ante la incertidumbre, activistas y organizaciones civiles pedirán priorizar una agenda de movilidad segura y que se deje de entender el uso de los vehículos no motorizados como una opción meramente recreativa y se contemple como un elemento más del tránsito urbano. 

Esto último se hace latente, especialmente, pues ha habido un aumento en el último año en cuanto al número de personas que utilizan vehículos no motorizados en la capital poblana, tanto en uso recreativo como cotidiano, comenta por su parte Ana Paula Muñoz Fierro, presidenta del ​​Consejo de Participación Ciudadana de Movilidad de Puebla a LADO B.

La supremacía del coche persiste, pero ha aumentado número de ciclistas

Foto: Olga Valeria Hernández

De acuerdo con la activista Mónica Rivera, la gestión urbana en Puebla es antidemocrática y está pensada desde la supremacía del automóvil. Por ejemplo, en el corazón de la ciudad, los espacios destinados para peatones y ciclistas son apenas perceptibles, siendo angostos, incómodos y pensados para evitar interferir con el flujo vehicular a toda costa; convirtiendo prácticamente las calles en propiedad privada de quienes van en coche solamente, indica.

Irónicamente, en la ciudad de Puebla, un automóvil es utilizado por apenas 1.2 personas en promedio, refiere Ana Paula Muñoz. Por su parte, según datos abiertos del Ayuntamiento de Puebla, en 2020 tan solo el 14 por ciento de viajes al centro histórico se realizaron en automóvil; el resto se hicieron en bicicleta, a pie y en transporte público. 

Sin embargo, a pesar de que el flujo de automóviles es ocupado por un nicho reducido de personas, las vialidades siguen siendo inseguras para peatones y personas que se mueven en vehículos no motorizados, pues sigue sin priorizarse la creación de rutas que permitan la inclusión para estos otros tipos de transporte, al tránsito cotidiano.

Pese a esto, durante el año pandémico, se elevó el uso de vehículos no motorizados en la capital poblana, tanto en uso recreativo como cotidiano, según percibe Muñoz Fierro.

Esto coincide con los datos del Inegi, los cuales indican un aumento en la demanda de bicicletas: de enero a agosto de 2020, se produjeron 780 mil 101 bicicletas; en 2021 durante esos mismos meses, la cifra alcanzó un millón 453 mil 556, es decir, un alza equivalente al 86 por ciento, en todo el país. 

Para Muñoz Fierro, el incremento se debe esencialmente a dos razones: salud y economía. En cuanto al cuidado de la salud, su uso se ha visto incrementado ya que, para evitar complicaciones en los cuadros más graves registrados por COVID-19, las personas buscan la forma de mejorar su condición física y el funcionamiento pulmonar, realizando actividades al aire libre y con sana distancia, asegura.

Y en cuanto a la economía, su uso se propició ya que, “la bicicleta es una manera barata [y eficiente] de moverte, que no requiere que le metas [mucho] dinero”, señala. “Haces tu inversión inicial, que es comprar la bici, [y] después te puedes mantener sin invertir en la bicicleta por mucho tiempo. Incluso cuando lo haces, no es lo mismo gastar 50 pesos en una llanta, a gastar [hasta] seis mil pesos en un [neumático] de automóvil”.

Rivera cuenta a LADO B que, la colectiva FemCiclista Chikciwaj comenzó a tomar las calles poblanas apenas en febrero pasado, con la intención de tejer redes de acompañamiento y hacer frente a una doble violencia: por ser ciclistas y por ser mujeres: “La bici es un elemento disruptivo. (…) A la mujer se le ha negado el uso de la bicicleta (…) y se nos ha relegado al espacio privado (…) y esta es parte del espacio público”. A cada rodada asisten entre cuarenta y cincuenta mujeres, pero la comunidad virtual es integrada por casi 500 mujeres.

Las ciclovías antiguas son las peores: aíslan a ciclistas

Foto: Google Maps

En 2012, durante su primera gestión como alcalde, Eduardo Rivera Pérez ordenó la colocación de ciclovías en el primer cuadro de la capital, además de la vía recreativa que va del Zócalo a la Fuente de los Frailes. Algunas ciclovías construidas en ese periodo, como la de la 7 oriente, resultan inservibles para quienes se transportan diariamente a través de vehículos no motorizados, principalmente por sus voluminosos bolardos de concreto, anchos insuficientes y señalética poco visible, afirman activistas.

“Las ciclovías más antiguas son las peores (…). Lo que hacen es aislar al ciclista y esa no es la solución porque nosotros somos parte del tráfico. No estás siendo democrático con el espacio (…) estás aislando a la persona”, refiere Mónica Rivera.

Lo mismo sucede con las ciclovías construidas durante el mandato de Rafael Moreno Valle, la del Boulevard Hermanos Serdán y de la Vía Atlixcáyotl, cuenta Giovanni Zayas Franzoni, de la organización Ciudad Activa a LADO B.

“Son ciclovías que no están pensadas para la bici (…) Se mandó a la bicicleta al lugar que menos le estorbaba al auto particular. En una [vialidad] como la Atlixcáyotl, que lo que le sobra son carriles para el auto, (…) lo más viable para ellos [el Estado] fue agarrar a las bicicletas y mandarlas por el camellón y por la estructura elevada, para no retirarle ni un centímetro al auto particular; no le redujeron ni un kilómetro por hora a esa calle”, establece.

Este último hecho, el que los límites de velocidad en estas dos vías no fueran reducidos, las convierten en zonas de peligro para quienes tienen que improvisar puntos de acceso o descenso a estas ciclovías, ya que estos fueron colocaron en puntos lejanos, incómodos y poco convenientes para quienes las utilizan.

“Si la infraestructura no está hecha para ti, no tiene mucho sentido utilizarla. (…) La persona que usa la bici, así como la persona que camina, está invirtiendo su propia energía en moverse, es natural que quiera preservar la mayor cantidad de energía, quiere eficientar[la], sobre todo cuando se está expuesto a los peligros de la calle, al sol, a la contaminación y al ruido”, insiste.

Por ello señala que, definitivamente, “ninguna ciclovía debería ser elevada”.

Propuestas de cambio

Foto: Rodadas – Masa crítica Puebla | Facebook

Yaociwayolistli, también del Colectivo FemCiclista Chikciwaj, comparte a LADO B cuáles serán las peticiones que enviará junto a otros colectivos, al gobierno de Lalo Rivera. Este será el segundo intento que la Masa Crítica Puebla hará por acercarse al Ayuntamiento de Puebla.

Asegura que visitaron en dos ocasiones a funcionarios de Movilidad de la administración pasada, pero les ignoraron por completo: “La junta duró cinco minutos (…). Simplemente se presentaron [y nos dijeron:] ‘nos tenemos que retirar porque van a [desinfectar] las oficinas’”, externa.

En temas de infraestructura, se pide que la planeación urbana sea descentralizada y se lleve también a las periferias, con enfoque en la pirámide de movilidad, priorizando a peatones, personas con discapacidad y ciclistas; que se incentive la participación ciudadana en la toma de decisiones y a través de mecanismos de socialización; que se amplíen los espacios de esparcimiento al aire libre, se creen biciestacionamientos seguros y cómodos en lugares como zonas de trabajo y paradas del sistema RUTA; y se iluminen las ciclovías, por mencionar algunas.

Para Mónica Rivera, además, la socialización debería convertirse en una política pública de movilidad. Incentivar el uso de la bicicleta, además de informar correctamente sobre los beneficios de calles más accesibles y seguras, permitirá facilitar la implementación de más ciclovías, entre otros elementos que comprenden la distribución urbana.

Sobre este tema, Ana Paula Muñoz sostiene que entre los grandes beneficios de integrar una infraestructura ciclista adecuada, estarían, principalmente: la reducción de incidentes viales, pero también de la incidencia delictiva: “En urbanismo se llaman ‘ojos vigilantes’ (…) Es más común encontrar crímenes en espacios vacíos, donde nadie te puede ver o escuchar si necesitas ayuda. Las ciclovías crean [un mayor] flujo de personas”, encuadra.

Esto evitaría casos como el ocurrido a mitad de año en la colonia Jardines de San Manuel, cuando vecinas y vecinos impidieron que la ciclovía de la calle Circunvalación, en el tramo que va de la 14 sur hasta la 24 sur –a un costado de la BUAP–, fuera colocada. Las principales inconformidades, se basaron en la defensa del espacio perdido del automóvil. Incluso, se argumentó que la ciclopista ocasionaría mayor congestión vial y menor afluencia en negocios aledaños.

No muy lejos de ahí, sobre la 11 sur, activistas intervinieron el pasado 16 de octubre, el último carril con dirección al sur de la ciudad, desde el Mercado Independencia hasta el entronque del Periférico, uno de los tramos con mayor carga vehicular, según cuenta Yaociwayolistli. Se colocó la señalética de prioridad ciclista y los insultos de automovilistas fueron protagonistas, denuncia.

Al respecto, Zayas Franzoni enfatiza en que, el uso del automóvil está colocado también como un tema aspiracional; por ello, incluso algunas de las personas se mueven a pie o en transporte público, mantienen una postura en defensa de los espacios destinados a este tipo de vehículos.

El 27 de octubre de 2021, Ciudad Activa y el Consejo Ciudadano de Movilidad invitaron a la presidente de San Pedro Cholula, Paola Angón Silva y a los alcaldes de Puebla y San Andrés Cholula, Eduardo Rivera Pérez y Edmundo Tlatehui Percino, a comprometerse con el Manifiesto Por Una #MejorCiudad. No obstante, de acuerdo con Zayas Franzoni, ningún edil ha emitido un pronunciamiento ni a favor ni en contra.

En el documento se externa la determinación de no retirar un solo metro de infraestructura peatonal o ciclista y que todos los proyectos de movilidad se basen en el Manual de Calles de la Secretaría de Desarrollo Territorial (Sedatu) y en el plan de Sostenibilidad y Seguridad del Instituto de Recursos Mundiales, priorizando la seguridad vial, derechos humanos y medio ambiente.

El documento fue respaldado también por Jean Todt, enviado especial de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) para la seguridad vial, durante su visita a la Angelópolis, el pasado 4 de noviembre.

Cambios legislativos y reglamentarios

De acuerdo con Yaociwayolistli, del colectivo Chikciwaj, Masa Crítica Puebla también propondrá a los tres niveles de gobierno que se reduzcan los límites máximos de velocidad en las calles poblanas, al menos en 10 kilómetros por hora y se mejoren las condiciones de transporte público. A esto se añade la propuesta de homologar un reglamento de tránsito para todos los municipios metropolitanos y se apeguen a los establecidos en la propuesta de Ley de Movilidad y Seguridad Vial, que se encuentra en proceso previo de aprobación en el Congreso de la Unión.

Aunado a ello, se pide el aumento del presupuesto público para la movilidad activa, es decir, que al menos un 20 por ciento de recursos destinados a la Secretaría de Infraestructura se utilicen para construir ciclovías y se mantengan las ya existentes. Asimismo, que los recursos obtenidos a través del sistema de fotomultas sean etiquetados para programas de movilidad.

En consecuencia, LADO B entrevistó a la diputada Guadalupe Leal Rodríguez, presidenta de la comisión de Desarrollo Urbano e integrante de la comisión de Transportes y Movilidad de la LXI legislatura, con la intención de conocer los compromisos que se harán al respecto, desde la tribuna parlamentaria.

Foto: @LupitaLeal_ | Twitter

Aseveró que de, forma concreta, el Congreso de Puebla no propondrá ninguna iniciativa o reforma a algún programa de movilidad existente a corto plazo, sino que únicamente se esperará a que se apruebe en la cámara alta la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial, la cual busca definir las condiciones de armonía y convivencia entre todas las personas que utilizan el espacio público, indica.

Por último, afirmó que seguirá impulsando puntos de acuerdo con la intención de no despegar la atención de la necesidad de una movilidad integral. Tal como ocurrió el 21 de octubre de 2021, cuando Lupita Leal exhortó ante el pleno legislativo, a la Secretaría de Infraestructura estatal y a los diecinueve municipios que conforman la zona metropolitana, a que incluyan dentro de sus presupuestos de egresos del siguiente año, dinero suficiente para construir más kilómetros de ciclovía y se mantengan los que ya existen.

Agregó que vigilará que las administraciones municipales metropolitanas, cumplan con sus obligaciones en materia de movilidad. 

Espero que @eduardorivera01 🤞🏼

✅ Priorice un diagnóstico de calles para poner➕bolardos, ➕biciestacionamiento y ➕ciclovías antes ejecutar un plan que pretenda quitarlas ➖
✅ Priorice la pirámide y derecho a la movilidad.
✅ Haga parte a la ciudadanía en todo diagnóstico. https://t.co/n4B64HDiUZ

— Lupita Leal 🚲 (@LupitaLeal_) November 17, 2021

Aunque hay optimismo sobre el mejoramiento de la vialidad en Puebla para procurar la seguridad y movilidad de las personas que utilizan vehículos no motorizados por parte de la Masa Crítica, el también integrante del colectivo Cholula en Bici, Giovanni Zayas, aún se perfila un largo camino “para poder tener la red [de infraestructura para vehículos no motorizados] que realmente necesitamos”.

*Foto de portada: Marlene Martínez